Новороссийский Морской Форум https://mga-nvr.ru/ ru Морской форум для курсантов МГУ им. адм. Ф. Ф. Ушакова и моряков торгового флота. У нас обсуждают: учеба, крюинг, тестирование, работа. Bullet Energy Программа Marport Scalahttps://mga-nvr.ru//387https://mga-nvr.ru//387Заранее благодарен !]]>BOSpor BOFFAThu, 07 Mar 2024 20:44:00 +0300Блок управления электродвигателей HYUNDAI HEEM-SERIEShttps://mga-nvr.ru//382https://mga-nvr.ru//382Подскажите пожалуйста может у кого-нибудь есть мануал для блока управления HEEM-SERIES или возможно встречался с подобной ситуацией: при включении второй группы насосов в ручном режиме запускается первые насосы (датчики давления новые, жидкость к датчика поступает)]]>and50491Thu, 13 Jul 2023 12:02:09 +0300Система Генератор - Двигатель ,независимое возбуждение И.Д.https://mga-nvr.ru//337https://mga-nvr.ru//337Andreii86Wed, 03 Jul 2019 18:16:49 +0300Cопротивление изоляцииhttps://mga-nvr.ru//323https://mga-nvr.ru//323ETOeTue, 12 Feb 2019 15:35:57 +0300Earth test помогите! https://mga-nvr.ru//328https://mga-nvr.ru//328ETOeTue, 12 Feb 2019 15:30:54 +0300Earth test помогите! https://mga-nvr.ru//327https://mga-nvr.ru//327Слава 87Sun, 16 Dec 2018 13:01:47 +0300Проблемы с генераторамиhttps://mga-nvr.ru//180https://mga-nvr.ru//180
Цитата: rinat2504
Появилась частота, а напряжения нет, как убираешь 12 V так и пропадает частота. Облазил всю автоматику со схемами на ГРЩ ничего не нашел.

Что значит "нет напряжения", величина ниже необходимой? Что на вольтметре ГРЩ ?
Если проблема решена, опишите её решение.]]>LSwirMon, 29 Jul 2013 17:44:17 +0400Рулевка проблемаhttps://mga-nvr.ru//85https://mga-nvr.ru//85Снова же она начинает работать если ее вкл и выкл и снова вкл или когда ее погоняешь с местного то есть с румпельной...]]>zdorovMon, 22 Oct 2012 16:32:39 +0400Автоматическая форсунка АФ 65Мhttps://mga-nvr.ru//82https://mga-nvr.ru//82У кого есть информация или схема данного аппарата! оч надо... если чем богаты скиньте мне на мыло zdo88@mail.ru]]>zdorovTue, 16 Oct 2012 16:08:30 +0400Советы для судового электромеханика при работе с электрооборудованиемhttps://mga-nvr.ru//73https://mga-nvr.ru//73
2. Нет питания – проверь автоматы, тепловую защиту на контакторах, конечники и кнопку аварийного стопа.

3. Кнопка аварийной остановки может, как расцеплять электрическую часть, так и заклинивать механическую часть.

4. Если телефон начал шипеть – прочисти контакты.

5. В мощном АД активное сопротивление очень мало (8-10 Ом).

6. Полосатый провод – провод заземления.

7. Перед работой с электричеством сделай «защиту от дурака»: соедини подводящие концы вместе или на корпус.

8. Индикация пожара в 19 луче. Отключили все датчики от луча. Произвели сброс в этом луче. При отключенных датчиках – все нормально. Подключая датчики по одному, нашли неисправный датчик.

9. У регулируемого ТЭНа сопротивления включаются последовательно.

10. Ток АД повышенный:
1) прозвони изоляцию (возможно пониженная);
2) проверь нагрузку (возможно повышенная);
3) проверь напряжение между фазами (возможно обрыв провода).

11. При замере больших сопротивлений приборчик может обмануть – лучше пользоваться мегомметром. (АД замкнул на массу. Приборчик показал . Мегомметр – 0).

12. Если между 2-мя контактами из 3-х есть какое-то сопротивление (не 0) – значит на них висит трансформатор.

13. Для медных проводов. 1мм 18А.

14. Причина КЗ:
1) пыль;
2) неплотный контакт;

15. На ГРЩ. При : каждые 100А 30кВт. Крайний случай: каждые 100А 25кВт.

16. Если 2 СГ по разному загружены – подстрой вручную.

17. Снимать головы с пневмоклапанов – только отключив воздух!

18. При работе с рукояткой шлюпбалки 3 раза проверь, чтобы питание было отключено с кнопок!

19. Иногда 80А АВВ выдерживает кратковременно больше тока, чем 100А (э/м расцепитель).

20. если диаметр сверла слишком мал для зажима в дрели – подмотай проволоку или наждачку.

21. После замены ЭД при первом пуске – проверь ток во всех фазах!

22. Никогда не оставляй снятую катушку соленоида под током – сгорит без сердечника!

23. Проверка конденсатора:
• Перво-наперво осмотри его визуально. Посмотри на цвет, есть ли вздутия, почернения?
• Если свиду все нормально, то возьми тестер и поставь его в положение проверки на целостность цепи. Проверь выводы: не должно быть замыкания (зумера нет).
• Второй метод: тестер в положение измерения сопротивления. В этом режиме тестер дает постоянное напряжение на выводы кондера. Он должен зарядиться. Отсюда и пляши дальше. Меняешь полярность, и смотришь разряд кондера.
]]>adminMon, 30 Jul 2012 10:57:16 +0400Завещение элетромеханика - особенности работы на контейнеровозеhttps://mga-nvr.ru//70https://mga-nvr.ru//70Описание судна: Судно-контейнеровоз 2500 teu, немецкой постройки от Volkswerft Stralsund Gmbh, 1998 года, dwt 33 987, gross tonnage 25 355. ME: B&W,MAN HP 22 187, kW 16 318. 3 крана NMF swl 40 t.

Инфо для электромеханика: 3 генератора ABB с приводом SKL (1900+1900+1400 kW), ГРЩ ABB с генераторной автоматикой SYNPOL-D, подруль с ВРШ. Контроль ГД-ABB FAHM. Система мониторинга ABB COMPAL 61. Сепараторы Mitsubishi.

Начинка похожих проектов "систершипов" варьируется от года постройки и вложенных средств. Например краны могут быть не NMF, а MacGregor. ГРЩ и автоматика от STN, а не от ABB. На некоторых "систершипах", что поновее, рефконейнеры могут ставится в трюма.

Особенности: с кранами проблем почти нет, из особенностей по кранам-это система "парковки" и "lock"-ировки 2-х из 3-х кранов (NMF), правда в эксплуатационном плане это бизнес палубной команды, но в случае проблем с парковкой на отходе судна, это может стать неожиданной занозой.COMPAL 61- довольно ненадежная штука. Частенько (почти на многих "систершипах" и там где он стоит) выходит из строя блок интерфейса и ввода параметров. Везде в электронных блоках стоят батарейки (Back-Up) от сепараторов и Heeling System до различных блоков контроля от ABB. Несвоевременная (хотя и редкая - раз в пару лет и более) замена батареек приводит к различным проблемам, например ложным переключениям Stand-By насосов, так как всё это дело контролируется одним блоком управления с несколькими субмодулями. Особых проблем может и не быть, однако помнить о батарейках следует.

Основная "война", разумеется, это рефконтейнера, непосредственно же по судну-это системы клапанов "Pleiger" и сами клапана разных видов и предназначений,в основном проблема с электрогидравлическими на балластной системе. Хотя на многих "систершипах" такой проблемы нет. Большинство таких балластных клапанов расположена в Valve Room, и если там нет проблем с утечкой пара через клапана подогрева танков, расположенных там же, то и проблем с балластными клапанами тоже нет, так как тогда в Valve Room сухо и тепло. При повышенной влажности же в Valve Room, от образовавшейся росы выгорают печатные платы с конечниками на эл.дв. гидропривода клапана и на обратную связь для Remote Control. На более новых "систершипах" годов 2003 и позднее могут быть гидравлические приводы клапанов с централизованной системой (hydraulic unit). Само собой там одной головной болью для электромеханика меньше.

Следует отметить, что клапана Heeling system (типичной для этих судов) имеют пневматический привод, поэтому при возможных заморочках, если не помогает Reset с панели управления, то прежде чем копать глубже, имеет смысл проверить не закрыли ли воздух на этой ветке "экономно-бережливые" мотористы или 3-й механик.

Также могут быть проблемы и с автоматическими шварт.лебедками HATLAPA, у которых нередки глюки модуля EPROM. Возможны поломки датчика усилия,но редко. Могут быть нюансы с перегрузкой при подъеме якоря. Рефрозетки расположены на таких проектах очень неудачно-вдоль борта, на трюмных комингсах, соответственно даже при небольшой штормовой погоде,(что практически неизбежно при переходе через Атлантику) они усиленно заливаются морской водой, штеккеры начинают гореть, тлеть, если сразу не срабатывает по короткому автомат розетки, это приводит к выгоранию рефрозетки и соответствующим проблемам. Такая же судьба и у розеток на 220, расположенных рядом. Их восстанавливать совсем неблагодарное занятие и практически бесполезное, так как их сопротивление изоляции в норме лишь до первой волны, прыгнувшей через борт. Подобное происходит и с палубными светильниками, их ремонт нельзя игнорировать и просто отключить, как розетки на 220-в некоторых портах работяги отказываются работать в темноте. Низкая изоляция, как в сети 440, так и 220 (последняя даже больше) приводит к ложным срабатываниям алармов, к сбоям автоматики, особенно, как было замечено на этих судах, котельной автоматики.

Та же беда и с типичным для этих проектов соленомером, причина ложного аларма-плохое сопротивление изоляции. К сожалению, старшие механики, и вообще механики, отказываются принимать плохое сопротивление изоляции как причину многих ложных алармов, часто просто недопонимая, как это так может быть. Как результат, электромеханику приходится заниматься пустой работой, "копаясь" там, где проблемы то и нет как таковой.

Вобщем низкий уровень изоляции, есть истинный "корень зла" для автоматики на судах этого типа и проекта, да скорее всего и не только.

Также из "болячек" следует отметить частые проблемы в схеме привода парадного и лоцманского трапов, типичного для этого типа судов. Суть ее в том, что в схеме предусмотрено включение электродвигателя на прогрев обмоток, управляемое через электронное тайм-реле. Типичная ситуация, когда один балластный резистор в цепи питания в этом реле выгорает от избытка тепла, плохо отводимого в жарком климате в закрытом ящике. Реле остается включенным по отношению к цепи подогрева и в момент включения основного контактора, естественно перегорают "фьюзы" цепи управления. Конечно нет ничего проще постоянно менять предохранители день и ночь, утро и вечер, бегая каждый раз на приемку или сдачу лоцмана. Можно вовсе отключить цепь подогрева и не печалится больше ни о чем, но в итоге эл.двигатели "насосутся" конденсата и это превратится в мину замедленного действия для следующих после Вас коллег. Поэтому оптимальным решением по сути является впайка более мощного на 1-2 ватта резистора (470кОм,если не изменяет память) в это тайм-реле (если его можно где-то найти или заказать), взамен сгоревшего или же сразу в новое, заказанное взамен "мертвого", тайм-реле. Если это сделать один раз на всех 4-х лебедках, то об этой "головной боли" можно забыть совсем, причем со спокойной совестью, если она есть.

И еще одна из злостных заморочек, на многих нестарых судах немецкой постройки-это глюки с Electric Telegraph Shaft, очень типичная проблема и знакомая, работавшим на таких судах. Все остальное-поиск неисправностей и обыденный ремонт спонтанных поломок различных устройств, как и везде.]]>adminSat, 21 Jul 2012 18:42:21 +0400Акт приемо-пересдачи заведования электромеханикаhttps://mga-nvr.ru//57https://mga-nvr.ru//57adminTue, 15 May 2012 20:31:04 +0400Проверка рулевой машины и ее защитhttps://mga-nvr.ru//56https://mga-nvr.ru//56Проверка рулевой машины и ее защит

1. В работе рулевая машина No.1, рулевая машина No.2 стоит. В ручную иммитировать падение уровня масла в цистерне воздействуя на датчик “S/G No.1 LOW LEVEL ALARM”. При этом:
на мостике - звуковая и световая сигнализация “HYD. OIL TK LOW LEVEL”
в ЦПУ – сигнализация (DC-20) “S/G HYD. OIL TK L.L”

2. В ручную иммитировать падение уровня масла в цистерне воздействуя на датчик “No.1 LOW LEVEL FOR ISO VALVE” на работающей машине. При этом запускается насосный агрегат No.2, закрываются ISO VALVE обоих машин. Рулевые машины (насосы) работают каждая на свой контур.
на мостике - звуковая и световая сигнализация “low level
& “S/G ISO SYSTEM ABNORMAL”
в ЦПУ – сигнализация “S/G ISO SYS. ABNORMAL”
в рулевой - звуковая и световая сигнализация на панели ……………”LOW LEVEL No.1 ALARM”, Клапаны No.1 и No.2 ISO VALVE закрываются.

3. Иммитировать дальнейшее падение масла в цистерне датчиком “No.1 LOW LOW LEVEL FOR ISO VALVE”. При этом рулевая машина No.1 останавливается. Клапаны No.1 ISO VALVE открывается, No.2 ISO VALVE остается закрытым. Контур рулевой машины No.1 отсечен от контура машины No.2
в рулевой - звуковая и световая сигнализация на панели…………….. ”LOW LOW LEVEL No.1”
на мостике - звуковая и световая сигнализация “HYD. OIL TK L-LOW LEVEL ”, “steering gear abnormal”, “S/G ISO SYS ABNORMAL”
в ЦПУ - сигнализация “S/G ISO SYS. ABNORMAL”, “No.1 S/G HYD OIL TK L.LL”

Повторить туже процедуру для другой рулевой машины.

4. Проверка по перегрузке эл.двигателя.
Нажать тест кнопку на термо реле контактора в щите пускателя рулевой машины No.1. При этом:
на мостике - звуковая и световая сигнализация “S/G No.1 OVERLOAD”
в ЦПУ – сигнализация “No.1 S/G OVERLOAD”

5. Проверка защиты по обрыву фазы.
Нажать кнопку Test на приборе “Motor Protective Relay D3E-P42” в щите пускателя No.1. При этом:
на мостике - звуковая и световая сигнализация “S/G No.1 PHASE FAIL”
в ЦПУ – сигнализация “No.1 S/G PHASE ALARM”
Нажать кнопку Reset на том же приборе.

6. Проверка защиты по потере питания.
Выключить питание на щите пускателя рулевой машины No1. При этом:
на мостике - звуковая и световая сигнализация “S/G No.1 NO VOLT”
в ЦПУ – сигнализация “No.1 S/G NO VOLT”

Обесточить обе рулевые машины. При этом:
на мостике - звуковая и световая сигнализация “S/G No.1, 2 NO VOLT ”, “SYSTEM ABNORMAL”
в ЦПУ – сигнализация “No.1, 2 S/G NO VOLT”, “SYSTEM ABNORMAL”
]]>adminSun, 13 May 2012 00:21:58 +0400Инструкция по тестированию детектора масляного тумана oil mist detector “MARK 5”https://mga-nvr.ru//55https://mga-nvr.ru//55ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕСТИРОВАНИЮ ДЕТЕКТОРА МАСЛЯНОГО ТУМАНА OIL MIST DETECTOR “MARK 5”
1. Для тестирования детектора масляного тумана произвести следующее:
- нажать кнопку TEST и убедится, что горит световой индикатор TEST MODE;
- убедится, что процентное значение уровня аварийной сигнализации на ALARM LEVEL DISPLAY возросло до 100%;
- горят световые индикаторы сигнализации DEVIATION ALARM и AVARAGE ALARM на панели детектора;
- горят световые индикаторы FLOW FAULT и OPTICAL FAULT на панели детектора.
2. Убедится в срабатывании сигнализации на пульте системы централизованного контроля DC-C20 о превышении концентрации масляного тумана в картере ГД.
3. Нажать кнопку RESET для приведения системы в нормальный режим.

TEST PROCEDURE OF OIL MIST DETECTOR “MARK 5”
1. For testing Oil Mist Detector for proper operation perform the following:
- press TEST button and check that TEST MODE indicator illuminates;
- check that Percentage of ALARM LEVEL DISPLAY rises to 100%;
- check that the DEVIATION and AVARAGE ALARM indicators illuminates;
- check that the FLOW and OPTICAL FAULT indicators illuminate.
2. Make sure that the ALARM MONITIRING SYSTEM generates the alarm signal about oil mist concentration increasing.
3. Press the RESET button to revert the system to normal operation.
]]>adminSat, 12 May 2012 23:41:11 +0400Калибровка Кислородомера XMO2https://mga-nvr.ru//54https://mga-nvr.ru//54Калибровка Кислородомера XMO2
1. Приступать к калибровке не ранее, чем через 30 минут после включения питания на кислородомер.
2. Открутить верхнюю крышку кислородомера.
3. Печатная плата с терминалом ТВ 1, переключателем Zero / Span (S1) и переменным резистором (регулировочным сопротивлением) (S2) находится непосредственно под верхней крышкой.
4. Внимание: Отсоединить провода, подхдящие к терминалу ТВ 1, контакты 3 и 4, и подключить мультиметр к терминалу ТВ 1, контакты 3 и 4, для измерения тока в mA.
5. Установить переключатель в положение N2, для подачи в кислородомер Zero Gas Азота.
6. Регулировочной ручкой установить проток калибровочного газа в пределах: 25 +/- 5
7. Приступать к регулировке не ранее, чем через 3 минуты после подачи калибровочного газа (азота) на кислородомер.
8. Установить переключатель Zero / Span (S1) в положение “1” (“Zero”).
9. Изменять переменнное сопротивление (S2) до тех пор, пока показания мультиметра не станут равны 4 mА или пока показания кислородомера не станут равны 1%.
10. Установить переключатель в положение Аir, для подачи в кислородомер Span Gas воздуха.
11. Регулировочной ручкой установить проток калибровочного газа (воздуха) в пределах:25+/- 5
12. Приступать к регулировке не ранее, чем через 3 минуты после подачи калибровочного газа (воздуха) на кислородомер.
13. Установить переключатель Zero / Span (S1) в положение “3” (“Span”).
14. Изменять переменнное сопротивление (S2) до тех пор, пока показания мультиметра не станут равны 20 mА или пока показания кислородомера не станут равны 21%.

The XMO2 Thermoparamagnetic Oxygen Transmitter Calibration Procedure.
To perform a 4-20 mA output Digipot Calibration, do the following:
1. Allow 30 minutes after power is turned on for the XMO2 to reach temperature stability.
2. Unscrew the cover.
3. The XMO2 PCB No.703-1139 is located directly below the cover. Locate Terminal Block TB 1, the Zero / Span Selector Switch (S1) and the Digipot (S2) – (variable resistor).
4. Connect the current lead of a multimeter to TB 1, pin 3 and the return lead to TB 1, pin 4.
Note: The current (mA) measurement cannot be made in parallel with any other resistance. If wires are already connected to TB 1, pins 3 and 4, disconnect them prior to connecting the multimeter.
5. Connect XMO2 Inlet to the Zero Gas (Nitrogen) – set Selector Switch to N2 position.
6. Establish a flow of Zero Gas as follow: 0,5 +/- 0,1 SCFH (250 +/- 50 cc/min).
7. Allow the gas to flow through the XMO2 for a minimum of 3 minutes.
8. Set Zero / Span Selector Switch (S1) to position “1” (“Zero”).
9. Adjust the Output Adjustment Switch (S2) - (variable resistor) until the multimeter reads 4,00 mA – or Oxygen Content value reads 1%.
10. Connect XMO2 Inlet to the Span Gas (Air) – set Selector Switch to Air position.
11. Establish a flow of Span Gas as follow: 0,5 +/- 0,1 SCFH (250 +/- 50 cc/min).
12. Allow the gas to flow through the XMO2 for a minimum of 3 minutes.
13. Set Zero / Span Selector Switch (S1) to position “3” (“Span”).
14. Adjust the Output Adjustment Switch (S2) -(variable resistor) until the multimeter reads 20,00 mA – or Oxygen Content value reads 21%.]]>adminSat, 12 May 2012 23:36:47 +0400