Специальность: ЭСЭУ
Преподаватель: Васькевич Ф. А..
Тип документа: Дипломный проект | doc, dwg.
Популярность: 0.05 %
Язык: Русский.
Чертежи: 1. 6S70MC.dwg
2. Автоматика.cdr
3. Винтовые1.cdr
4. Винтовые2.cdr
5. вкладыш.dwg
6. Результаты работы.cdr
7. Теплонапряженность.cdr
8. Затраты.cdr
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА ТАНКЕРА «BAUHINIA». РАБОТА ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ НА ОСНОВНОМ РЕЖИМЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
Руководитель: Васькевич Ф. А.
Дипломный проект содержит: страниц - , рисунков - , таблиц - ,
литературных источников- .
В данном дипломном проекте на основе данных эксплуатационных испытаний главного дизеля танкера «Bauhinia» выполнен теоретический анализ рабочего процесса, газообмена, наддува, расчеты динамики и уравновешенности.
На режиме эксплуатации полного хода при n=59 об/мин получена экономичность ηе= 45%, максимальная температура поршня 539о С, определена неуравновешенность по моментам 2-го порядка.
Разработана технологическая карта замены вкладышей рамовых подшипников двигателя 6S80MC, меры безопасности при замене вкладышей рамовых подшипников, а также меры по охране окружающей среды.
Оценена экономическая эффективность за счет оптимального скоростного режима.
Руководитель: Васькевич Ф. А.
Дипломный проект содержит: страниц - , рисунков - , таблиц - ,
литературных источников- .
В данном дипломном проекте на основе данных эксплуатационных испытаний главного дизеля танкера «Bauhinia» выполнен теоретический анализ рабочего процесса, газообмена, наддува, расчеты динамики и уравновешенности.
На режиме эксплуатации полного хода при n=59 об/мин получена экономичность ηе= 45%, максимальная температура поршня 539о С, определена неуравновешенность по моментам 2-го порядка.
Разработана технологическая карта замены вкладышей рамовых подшипников двигателя 6S80MC, меры безопасности при замене вкладышей рамовых подшипников, а также меры по охране окружающей среды.
Оценена экономическая эффективность за счет оптимального скоростного режима.
PROPULSION PLANT OF THE TANKER-TYPE M/V “BAUHINIA” THE MAIN ENGINE RUNNING AT THE PRIMARY OPERATING MODE.
Instructor: F. A. Vaskevich
The Paper contains: pages- , pictures- , sources- , supplement- .
In this Diploma Paper the theoretical analysis of working process, gas ex-change, pressurization, calculations of dynamics and steadiness is executed on the basis of the given operational tests of the main diesel engine aboard the m/v « Bauhinia ».
On a full primary operation mode at n=59 rev/min profitability ηе = 45 % is obtained, the maximum temperature of the piston is 539o C , 2-nd order moment unbalance is determined.
The technological card of the engine 6S80MC main bearing replacement, safety measures during replacement of main bearings, and measures of environment protection are laborated.
Economic efficiency due to an optimum high-speed mode is estimated.
Instructor: F. A. Vaskevich
The Paper contains: pages- , pictures- , sources- , supplement- .
In this Diploma Paper the theoretical analysis of working process, gas ex-change, pressurization, calculations of dynamics and steadiness is executed on the basis of the given operational tests of the main diesel engine aboard the m/v « Bauhinia ».
On a full primary operation mode at n=59 rev/min profitability ηе = 45 % is obtained, the maximum temperature of the piston is 539o C , 2-nd order moment unbalance is determined.
The technological card of the engine 6S80MC main bearing replacement, safety measures during replacement of main bearings, and measures of environment protection are laborated.
Economic efficiency due to an optimum high-speed mode is estimated.
Современное состояние морского флота
Радикальные политико-экономические и научно-технические перемены, происшедшие в мире на рубеже XX–XXI в., вызвали значительные изменения в структуре и географии мировой экономики и международной торговли, оказывая при этом непосредственное влияние на развитие международного судоходства, структуру и динамику развития международных морских перевозок грузов.
Морской торговый флот исторически развивался в условиях всемирной конкуренции и на основе общепризнанных принципов свободного судо-ходства.
Современные тенденции развития мирового торгового флота определяются, прежде всего, растущими потребностями международной торговли и всей мировой экономики, изменениями в объеме, структуре и географии между народного товарообмена. Любые значительные изменения в товарообороте сразу же отражаются на фрахтовых рынках, вносят коррекцию в спрос на морские транспортные услуги, а также стимулируют перемены в практической деятельности мирового портового хозяйства.
Вот основные тенденции, которые характеризуют развитие мирового морского торгового флота в 1990–2000 гг.: неуклонное увеличение объема мировых морских перевозок; усиление экономической и транспортной глобализации; постоянно растущий спрос на услуги торгового флота, тоннаж которого за период 1990–2006 гг. возрос более чем в полтора раза; серьезные сдвиги в структуре торгового тоннажа; перемещение более половины мирового флота под «удобные» флаги; ужесточение международных требований и нормативов в сфере безопасности эксплуатации судов и охраны окружающей среды; сильные колебания конъюнктуры мирового фрахтового рынка; увеличение вложений капитала в
мировое портовое хозяйство и береговую инфраструктуру морского торгового флота; углубление специализации портов и терминалов, их техническое переоснащение; огромный прогресс в контейнеризации морских и смешанных перевозок.
Характеристика развития мирового торгового флота и объема перевозок дается в таблице. В современном мировом торговом флоте происходят серьезные перемены: снижается роль сухопутных компаний Европы и США и радикальным образом возрастает значение Китая и ряда других новых индустриальных стран Азии — основных владельцев торгового флота. На середину 2005 г. в мире насчитывалось 4795 судоходных компаний. На их долю приходилось 817,9 млн т дедвейта, что составляло 93 % всего мирового тоннажа торгового флота. На 1 июля 2006 г. мировой торговый флот имел 41 924 судна общим дедвейтом 978,5 млн т. Основу современного мирового торгового флота составляют три типа судов:
1) танкеры различного назначения;
2) балкеры;
3) специализированные контейнеровозы (все вместе —около 85% дед-вейта мирового флота).
В 1990ые и 2000ые годы в мире резко ускорился приток заказов на строительство новых судов. Особенно сильное их увеличение произошло в 2002–2006 гг. — почти в два раза (со 112 до 227млн т дедвейта). Заказанный в 2006 г. тоннаж контейнеровозов составил 47% от общего дедвейта судов этого типа, находившихся в эксплуатации.
Разумеется, развитие мировых морских перевозок находится в прямой зависимости от темпов роста и состояния мировой экономики. Нужно также учитывать и то, что на увеличение транспортной работы морского флота влияет повышение средней дальности морских перевозок многих видов грузов по мере более активного вовлечения в международный товарообмен удаленных стран и территорий. Нарастающий сдвиг международной морской торговли в Восточную Азию образовал в этом регионе самый мощный полюс притяжения
грузопотоков и судоходной активности. В целом на развитые страны с рыночной экономикой в 2005 г. приходилось 39% мирового объема отправления грузов морем и 59% — прибытия. В современных условиях морской торговый флот, деятельность которого выходит далеко за рамки национальных интересов отдельных стран и давно приобрела международный характер, призван обеспечивать устойчивые экономические связи.
За последние два десятилетия в международных перевозках наблюдались весьма существенные технологические и организационные изменения. Первоначально эта тенденция проявилась в перевозках между промышленно развитыми странами, и только спустя пятнадцать лет изменения произошли в перевозках развивающихся государств. Контейнеризация как главное технологическое достижение кардинально изменила характер морских перевозок. Прежде всего, массовое внедрение контейнеров привело к увеличению размеров судов и использованию крупных контейнеровозов преимущественно на главных направлениях перевозок между Западом и Востоком. Важным фактором, оказавшим большое влияние на развитие контейнерных и смешанных перевозок, появилось внедрение информационных систем, спутниковой связи, автоматизации судовых средств.
Перспективы развития морского флота
Среди актуальных проблем, связанных с интеграцией России в мировое хозяйство, одной из наиболее насущных является проблема развития отечественного морского торгового флота. Стоит важнейшая задача — обеспечить благоприятные условия работы национального торгового флота на мировом рынке морскихтранспортных услуг. Эта задача выполняется на основе принципов судоходной политики, принятых в международном судоходстве. Торговые суда под флагом Российской Федерации свою деятельность осуществляют в условиях, которые определяются российским законодательством, нормами международного права, законодательными договорами и, в частности, двусторонними соглашениями о морском торговом судоходстве.
В настоящее время Россия имеет более 50 межправительственных согла-шений о морском торговом судоходстве со странами мира. Активное международное сотрудничество России определяется ее морской судоходной политикой. Россия входит в Совет Международной морской организации (ИМО), участвуя в ее 22 международно правовых соглашениях. Российская Федерация сотрудничает также в рамках Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Международной организации труда (МОТ), региональных комиссий ООН и других международных организаций.
Основные усилия России в сфере международного морского торгового сотрудничества направлены на:
активизацию работы в международных организациях в целях исключения возможности принятия ими решений, ущемляющих интересы России;
укрепление сотрудничества в рамках международных конвенций и мемо-рандумов, касающихся обеспечения безопасности морского судоходства;
расширение практики заключения двусторонних межгосударственных соглашений о морском судоходстве, создание благоприятных условий для открытия совместных морских линий;
повышение авторитета Российского морского регистра судоходства;
защиту национальных интересов при реализации проектов между-народных транспортных коридоров.
Проблема присоединения России к ВТО стала одной из главных во внешнеэкономических связях, и Росморречфлот принимает активное участие в деятельности соответствующей рабочей группы Минтранса Российской Федерации.
В начале XXI в. одной из ключевых позиций внешнеторговой политики России является экспорт энергоносителей, который развивается на основе договоренностей России с Европой, США и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Российская стратегия предусматривает пе-реключение экспортных потоков на восточное, северо-западное и северное направления через порты России. Планируется, что к 2010 г. российские порты будут перегружать до 80 % грузов внешней торговли.
В новых исторических условиях российскому торговому флоту приходится работать в условиях весьма жесткой конкуренции на мировом фрахтовом рынке. Судовладельцы Российской Федерации вынуждены регистрировать свои суда за границей под «удобными» флагами, чтобы иметь оптимальный режим налогообложения. Основными причинами ухода под«удобные» флаги являются низкие налоги, не строгие технические требования к судам. На начало 2000 г. контролируемый Россией торговый флот на 60 % состоял из судов под «удобными» флагами. О серьезных финансовых трудностях в конкурентной борьбе на мировом фрахтовом рынке шла речь в Государственной Думе в октябре 2000 г., где состоялись парламентские слушания о состоянии российского морского торгового флота и необходимости создания благоприятного инвестиционного климата для его развития.
В последние годы доля отечественных внешнеторговых грузов, перевозимых торговым флотом России, не превышает 5–6 %. Главной причиной потери позиций России на фрахтовом рынке является сокращение тоннажа коммерческого флота. За 10 лет численность и провозная способность судов сократились в три раза. На сокращение флота повлияли два негативных фактора: большой объем выбытия судов (из-за их физического износа и принудительной продажи за долги) и незначительное их пополнение. Старение российского торгового флота (средний возраст судов —около 20 лет) резко контрастирует со средним возрастом мирового коммерческого флота (14,2 года).
В 1992–1999 гг. российские судовладельцы построили 162 судна общим дедвейтом почти в 4 млн т, при этом 148 из них было зарегистрировано за границей под «удобными» флагами. Дело в том, что такие условия выдвигаются зарубежными кредиторами при предоставлении финансов на постройку судов. Правда, уход под «удобные» флаги не означает, что эти суда уже больше не принадлежат России. С одной стороны, льготная регистрация позволяет судовладельцам на равных конкурировать с ведущими судоходными компаниями, строить новые суда, успешнее развивать социальную сферу. С другой, государство ежегодно теряет огромные суммы из-за непоступления налогов в бюджет страны.
Наличие «удобных» флагов и высокие темпы их развития в мире, без-условно, объясняются экономическими выгодами.
Характерно, что за последние 15 лет темпы прироста флота у стран открытой регистрации были выше, чем у ведущих морских держав и в мире в целом. При этом увеличивалась доля судов под «удобными» флагами, которые использовались промышленно развитыми странами. К примеру, в 2002 г. 72,9% мирового флота находилось под контролем промышленно развитых стран, из них 48,5% были зарегистрированы под «удобными» флагами. Список ведущих стран, которые предоставляют
свой флаг для регистрации, возглавляют Панама и Либерия. Среди других следует отметить Кипр, Багамские острова, Мальту и Бермудские острова. Основными владельцами судов под «удобными» флагами являются транснациональные корпорации (ТНК). Большая часть этой категории судов приходится на наливной тоннаж.
Для развития международного сотрудничества России в сфере морского торгового флота исключительное значение имеют Черноморские проливы — Босфор и Дарданеллы, один из важнейших и наиболее оживленных мировых водных путей. В настоящее время через Проливы осуществляется 25% внешней торговли России. Поскольку они являются единственным морским выходом из Черного моря в Мировой океан, то любое несанкционированное ужесточение режима судоходства через Проливы наносит большой ущерб торговому флоту России.
Радикальные политико-экономические и научно-технические перемены, происшедшие в мире на рубеже XX–XXI в., вызвали значительные изменения в структуре и географии мировой экономики и международной торговли, оказывая при этом непосредственное влияние на развитие международного судоходства, структуру и динамику развития международных морских перевозок грузов.
Морской торговый флот исторически развивался в условиях всемирной конкуренции и на основе общепризнанных принципов свободного судо-ходства.
Современные тенденции развития мирового торгового флота определяются, прежде всего, растущими потребностями международной торговли и всей мировой экономики, изменениями в объеме, структуре и географии между народного товарообмена. Любые значительные изменения в товарообороте сразу же отражаются на фрахтовых рынках, вносят коррекцию в спрос на морские транспортные услуги, а также стимулируют перемены в практической деятельности мирового портового хозяйства.
Вот основные тенденции, которые характеризуют развитие мирового морского торгового флота в 1990–2000 гг.: неуклонное увеличение объема мировых морских перевозок; усиление экономической и транспортной глобализации; постоянно растущий спрос на услуги торгового флота, тоннаж которого за период 1990–2006 гг. возрос более чем в полтора раза; серьезные сдвиги в структуре торгового тоннажа; перемещение более половины мирового флота под «удобные» флаги; ужесточение международных требований и нормативов в сфере безопасности эксплуатации судов и охраны окружающей среды; сильные колебания конъюнктуры мирового фрахтового рынка; увеличение вложений капитала в
мировое портовое хозяйство и береговую инфраструктуру морского торгового флота; углубление специализации портов и терминалов, их техническое переоснащение; огромный прогресс в контейнеризации морских и смешанных перевозок.
Характеристика развития мирового торгового флота и объема перевозок дается в таблице. В современном мировом торговом флоте происходят серьезные перемены: снижается роль сухопутных компаний Европы и США и радикальным образом возрастает значение Китая и ряда других новых индустриальных стран Азии — основных владельцев торгового флота. На середину 2005 г. в мире насчитывалось 4795 судоходных компаний. На их долю приходилось 817,9 млн т дедвейта, что составляло 93 % всего мирового тоннажа торгового флота. На 1 июля 2006 г. мировой торговый флот имел 41 924 судна общим дедвейтом 978,5 млн т. Основу современного мирового торгового флота составляют три типа судов:
1) танкеры различного назначения;
2) балкеры;
3) специализированные контейнеровозы (все вместе —около 85% дед-вейта мирового флота).
В 1990ые и 2000ые годы в мире резко ускорился приток заказов на строительство новых судов. Особенно сильное их увеличение произошло в 2002–2006 гг. — почти в два раза (со 112 до 227млн т дедвейта). Заказанный в 2006 г. тоннаж контейнеровозов составил 47% от общего дедвейта судов этого типа, находившихся в эксплуатации.
Разумеется, развитие мировых морских перевозок находится в прямой зависимости от темпов роста и состояния мировой экономики. Нужно также учитывать и то, что на увеличение транспортной работы морского флота влияет повышение средней дальности морских перевозок многих видов грузов по мере более активного вовлечения в международный товарообмен удаленных стран и территорий. Нарастающий сдвиг международной морской торговли в Восточную Азию образовал в этом регионе самый мощный полюс притяжения
грузопотоков и судоходной активности. В целом на развитые страны с рыночной экономикой в 2005 г. приходилось 39% мирового объема отправления грузов морем и 59% — прибытия. В современных условиях морской торговый флот, деятельность которого выходит далеко за рамки национальных интересов отдельных стран и давно приобрела международный характер, призван обеспечивать устойчивые экономические связи.
За последние два десятилетия в международных перевозках наблюдались весьма существенные технологические и организационные изменения. Первоначально эта тенденция проявилась в перевозках между промышленно развитыми странами, и только спустя пятнадцать лет изменения произошли в перевозках развивающихся государств. Контейнеризация как главное технологическое достижение кардинально изменила характер морских перевозок. Прежде всего, массовое внедрение контейнеров привело к увеличению размеров судов и использованию крупных контейнеровозов преимущественно на главных направлениях перевозок между Западом и Востоком. Важным фактором, оказавшим большое влияние на развитие контейнерных и смешанных перевозок, появилось внедрение информационных систем, спутниковой связи, автоматизации судовых средств.
Перспективы развития морского флота
Среди актуальных проблем, связанных с интеграцией России в мировое хозяйство, одной из наиболее насущных является проблема развития отечественного морского торгового флота. Стоит важнейшая задача — обеспечить благоприятные условия работы национального торгового флота на мировом рынке морскихтранспортных услуг. Эта задача выполняется на основе принципов судоходной политики, принятых в международном судоходстве. Торговые суда под флагом Российской Федерации свою деятельность осуществляют в условиях, которые определяются российским законодательством, нормами международного права, законодательными договорами и, в частности, двусторонними соглашениями о морском торговом судоходстве.
В настоящее время Россия имеет более 50 межправительственных согла-шений о морском торговом судоходстве со странами мира. Активное международное сотрудничество России определяется ее морской судоходной политикой. Россия входит в Совет Международной морской организации (ИМО), участвуя в ее 22 международно правовых соглашениях. Российская Федерация сотрудничает также в рамках Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Международной организации труда (МОТ), региональных комиссий ООН и других международных организаций.
Основные усилия России в сфере международного морского торгового сотрудничества направлены на:
активизацию работы в международных организациях в целях исключения возможности принятия ими решений, ущемляющих интересы России;
укрепление сотрудничества в рамках международных конвенций и мемо-рандумов, касающихся обеспечения безопасности морского судоходства;
расширение практики заключения двусторонних межгосударственных соглашений о морском судоходстве, создание благоприятных условий для открытия совместных морских линий;
повышение авторитета Российского морского регистра судоходства;
защиту национальных интересов при реализации проектов между-народных транспортных коридоров.
Проблема присоединения России к ВТО стала одной из главных во внешнеэкономических связях, и Росморречфлот принимает активное участие в деятельности соответствующей рабочей группы Минтранса Российской Федерации.
В начале XXI в. одной из ключевых позиций внешнеторговой политики России является экспорт энергоносителей, который развивается на основе договоренностей России с Европой, США и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Российская стратегия предусматривает пе-реключение экспортных потоков на восточное, северо-западное и северное направления через порты России. Планируется, что к 2010 г. российские порты будут перегружать до 80 % грузов внешней торговли.
В новых исторических условиях российскому торговому флоту приходится работать в условиях весьма жесткой конкуренции на мировом фрахтовом рынке. Судовладельцы Российской Федерации вынуждены регистрировать свои суда за границей под «удобными» флагами, чтобы иметь оптимальный режим налогообложения. Основными причинами ухода под«удобные» флаги являются низкие налоги, не строгие технические требования к судам. На начало 2000 г. контролируемый Россией торговый флот на 60 % состоял из судов под «удобными» флагами. О серьезных финансовых трудностях в конкурентной борьбе на мировом фрахтовом рынке шла речь в Государственной Думе в октябре 2000 г., где состоялись парламентские слушания о состоянии российского морского торгового флота и необходимости создания благоприятного инвестиционного климата для его развития.
В последние годы доля отечественных внешнеторговых грузов, перевозимых торговым флотом России, не превышает 5–6 %. Главной причиной потери позиций России на фрахтовом рынке является сокращение тоннажа коммерческого флота. За 10 лет численность и провозная способность судов сократились в три раза. На сокращение флота повлияли два негативных фактора: большой объем выбытия судов (из-за их физического износа и принудительной продажи за долги) и незначительное их пополнение. Старение российского торгового флота (средний возраст судов —около 20 лет) резко контрастирует со средним возрастом мирового коммерческого флота (14,2 года).
В 1992–1999 гг. российские судовладельцы построили 162 судна общим дедвейтом почти в 4 млн т, при этом 148 из них было зарегистрировано за границей под «удобными» флагами. Дело в том, что такие условия выдвигаются зарубежными кредиторами при предоставлении финансов на постройку судов. Правда, уход под «удобные» флаги не означает, что эти суда уже больше не принадлежат России. С одной стороны, льготная регистрация позволяет судовладельцам на равных конкурировать с ведущими судоходными компаниями, строить новые суда, успешнее развивать социальную сферу. С другой, государство ежегодно теряет огромные суммы из-за непоступления налогов в бюджет страны.
Наличие «удобных» флагов и высокие темпы их развития в мире, без-условно, объясняются экономическими выгодами.
Характерно, что за последние 15 лет темпы прироста флота у стран открытой регистрации были выше, чем у ведущих морских держав и в мире в целом. При этом увеличивалась доля судов под «удобными» флагами, которые использовались промышленно развитыми странами. К примеру, в 2002 г. 72,9% мирового флота находилось под контролем промышленно развитых стран, из них 48,5% были зарегистрированы под «удобными» флагами. Список ведущих стран, которые предоставляют
свой флаг для регистрации, возглавляют Панама и Либерия. Среди других следует отметить Кипр, Багамские острова, Мальту и Бермудские острова. Основными владельцами судов под «удобными» флагами являются транснациональные корпорации (ТНК). Большая часть этой категории судов приходится на наливной тоннаж.
Для развития международного сотрудничества России в сфере морского торгового флота исключительное значение имеют Черноморские проливы — Босфор и Дарданеллы, один из важнейших и наиболее оживленных мировых водных путей. В настоящее время через Проливы осуществляется 25% внешней торговли России. Поскольку они являются единственным морским выходом из Черного моря в Мировой океан, то любое несанкционированное ужесточение режима судоходства через Проливы наносит большой ущерб торговому флоту России.
Платная ссылка, для оплаты необходима авторизация.
Внимание! Если после оплаты вы не получили файл по каким либо причинам, то свяжитесь с нами по указанным контактам на странице https://mga-nvr.ru/feedback.html
