Специальность: Судовождение
Тип документа: Дипломный проект | doc.
Популярность: 0.13 %
Язык: Русский.
Чертежи: 1. ГРУЗОВОЙ ПЛАН ТЕПЛОХОДА ТИПА «Сормовский»
2. Рисунок 1.4 Схема теневых секторов и мертвых зон РЛС
Дипломная работа / Судовождение / «Комплексная проработка рейса теплохода типа «Славутич» по маршруту: Батуми - Халкис»
В настоящем дипломном проекте изложены все мероприятия, которые проводятся третьим помощником капитана перед выходом в рейс, по маршруту Батуми - Халкис, 14 июня 2005 года в 08.00, на теплоходе типа «Славутич», имеющий класс регистра М-СП, позволяющий ему следовать в море в пределах 20 мильной зоны от берега. Оговорены все мероприятия и требования по навигационной безопасности перехода согласно рекомендациям по организации штурманской службы на судах (РШСУ-98), а также всех требующихся подручных средств, соблюдая правила и учитывая все факторы в разной мере и по возможности влияющих на переход до пункта назначения.
При расчётах использовался микрокалькулятор «LG», CnV-13-310TL.
В данной дипломной работе производится планирование перехода из п. Батуми (Грузия) – п. Халкис (Греция). Переход осуществляется на сухогрузе «Славутич».
Рейсовое планирование производится по схеме:
- навигационное планирование;
- расчет грузового плана и проверка остойчивости;
- расчет экономической эффективности рейса.
Кроме этих вопросов в данной работе планируется произвести «Исследование методов и устройств автоматического обнаружения полезного сигнала в средствах автоматической радиолокационной прокладки». Этот вопрос рассматривается в исследовательской главе. В разделе, посвященном охране труда и охране окружающей среды, будут рассмотрены вопросы «Системы пожаротушения на судах» и «Воздействие движущихся судов на русла и берега водоемов».
В настоящем дипломном проекте изложены все мероприятия, которые проводятся третьим помощником капитана перед выходом в рейс, по маршруту Батуми - Халкис, 14 июня 2005 года в 08.00, на теплоходе типа «Славутич», имеющий класс регистра М-СП, позволяющий ему следовать в море в пределах 20 мильной зоны от берега. Оговорены все мероприятия и требования по навигационной безопасности перехода согласно рекомендациям по организации штурманской службы на судах (РШСУ-98), а также всех требующихся подручных средств, соблюдая правила и учитывая все факторы в разной мере и по возможности влияющих на переход до пункта назначения.
При расчётах использовался микрокалькулятор «LG», CnV-13-310TL.
В данной дипломной работе производится планирование перехода из п. Батуми (Грузия) – п. Халкис (Греция). Переход осуществляется на сухогрузе «Славутич».
Рейсовое планирование производится по схеме:
- навигационное планирование;
- расчет грузового плана и проверка остойчивости;
- расчет экономической эффективности рейса.
Кроме этих вопросов в данной работе планируется произвести «Исследование методов и устройств автоматического обнаружения полезного сигнала в средствах автоматической радиолокационной прокладки». Этот вопрос рассматривается в исследовательской главе. В разделе, посвященном охране труда и охране окружающей среды, будут рассмотрены вопросы «Системы пожаротушения на судах» и «Воздействие движущихся судов на русла и берега водоемов».
1.1 Общие сведения
Рисунок №1.1 План-схема судна типа"Славутич"
«Славутич » - судно проект: Д- 080 позывной сигнал URAT, - однопалубный двухвинтовой сухогрузный теплоход с четырьмя грузовыми трюмами с двойным дном и двойными бортами. Машинное отделение и настройка размещены в корме. Судно предназначено для перевозки угля леса и генеральных грузов по глубоководным речным и озерным фарватерам и прибрежным морским районам на волнении до 5 балов при высоте волны до 2,5м и удалении от мест – убежищ до 50миль.
Судно построено на верфи «Словенско- Лодейнице» в г. Комарно ЧССР в 1980году. Морским Регистром судну присвоен класс М- СП. Порт приписки – Киев, №1178.
Основные размерения судна :
длина наибольшая 114,0м;
между перпендикулярами 105,9м;
ширина наибольшая 16,2м;
расчетная 13,0м;
высота борта 4,0м;
надводная высота при осадке 2,42 м с заваленными мачтами 10,0м;
водоизмещение: с грузом 3000т и полными запасами - 4421т;
водоизмещение порожнем –1244т;
чистая грузоподъемность - 3000т;
регистровая вместимость, рег . т : валовая - 2193,0 рег . т
чистая - 658,0 рег . т;
Осадка судна:
cудно порожнем : осадка средняя - 1,03м;
носом -0,09м;
кормой - 2,25м.
Дедвейт 3236т.
Главная энергетическая установка состоит из одного двигателя IIIPN («Шкода») мощностью по 1760 л.с. (1295кВт). Частота вращения 600 об/мин, с воздушным пуском, давление 35 кгс/см2, реверс – редуктор VSR – 10В, ДАУ – пневматическое.
Скорость судна в грузу 9 уз; в балласте 11уз.
Рисунок №1.1 План-схема судна типа"Славутич"
«Славутич » - судно проект: Д- 080 позывной сигнал URAT, - однопалубный двухвинтовой сухогрузный теплоход с четырьмя грузовыми трюмами с двойным дном и двойными бортами. Машинное отделение и настройка размещены в корме. Судно предназначено для перевозки угля леса и генеральных грузов по глубоководным речным и озерным фарватерам и прибрежным морским районам на волнении до 5 балов при высоте волны до 2,5м и удалении от мест – убежищ до 50миль.
Судно построено на верфи «Словенско- Лодейнице» в г. Комарно ЧССР в 1980году. Морским Регистром судну присвоен класс М- СП. Порт приписки – Киев, №1178.
Основные размерения судна :
длина наибольшая 114,0м;
между перпендикулярами 105,9м;
ширина наибольшая 16,2м;
расчетная 13,0м;
высота борта 4,0м;
надводная высота при осадке 2,42 м с заваленными мачтами 10,0м;
водоизмещение: с грузом 3000т и полными запасами - 4421т;
водоизмещение порожнем –1244т;
чистая грузоподъемность - 3000т;
регистровая вместимость, рег . т : валовая - 2193,0 рег . т
чистая - 658,0 рег . т;
Осадка судна:
cудно порожнем : осадка средняя - 1,03м;
носом -0,09м;
кормой - 2,25м.
Дедвейт 3236т.
Главная энергетическая установка состоит из одного двигателя IIIPN («Шкода») мощностью по 1760 л.с. (1295кВт). Частота вращения 600 об/мин, с воздушным пуском, давление 35 кгс/см2, реверс – редуктор VSR – 10В, ДАУ – пневматическое.
Скорость судна в грузу 9 уз; в балласте 11уз.
на дипломную работу курсанта 6 курса дневной формы обучения факультета “СУДОВОЖДЕНИЯ”
Киевской государственной академии водного транспорта на тему: Комплексная проработка рейса судна типа «Славутич» по______ маршруту порт Поти – порт Измир с 16.08. по 20.08.2004г.___ _
Работа актуальна, так как посвящена одному из основных вопросов судоходства – безопасности мореплавания.
В целом основные аспекты проработки перехода дипломником раскрыты.
Практически интерес представляют главы проектирования перехода, расчёт грузового плана и остойчивости судна, исследовательская глава, в которой изложен метод исследования функциональных возможностей электронных карт, а также главы «Охрана труда и окружающей среды».
Дипломник проявил умение работать с навигационными руководствами и пособиями для плавания, технической литературой, а также способность делать выводы по собранному и обработанному материалу.
Замечания по работе не несут принципиального характера и в целом незначительны.
Дипломнику может быть присвоена квалификация «ИНЖЕНЕР - СУДОВОДИТЕЛЬ»
Киевской государственной академии водного транспорта на тему: Комплексная проработка рейса судна типа «Славутич» по______ маршруту порт Поти – порт Измир с 16.08. по 20.08.2004г.___ _
Работа актуальна, так как посвящена одному из основных вопросов судоходства – безопасности мореплавания.
В целом основные аспекты проработки перехода дипломником раскрыты.
Практически интерес представляют главы проектирования перехода, расчёт грузового плана и остойчивости судна, исследовательская глава, в которой изложен метод исследования функциональных возможностей электронных карт, а также главы «Охрана труда и окружающей среды».
Дипломник проявил умение работать с навигационными руководствами и пособиями для плавания, технической литературой, а также способность делать выводы по собранному и обработанному материалу.
Замечания по работе не несут принципиального характера и в целом незначительны.
Дипломнику может быть присвоена квалификация «ИНЖЕНЕР - СУДОВОДИТЕЛЬ»
Уважаемые председатель и члены государственной комиссии.
Вашему вниманию предлагается дипломная работа на тему «Комплексная проработка рейса судна «ОРЕЛЬ» по маршруту п. Констанца – п. Риека.
Рейс выполнялся на сухогрузе типа «ОРЕЛЬ» с дедвейтом 3104 т. судно находится под надзором классификационного общества Регистр Украины и имеет класс регистра М-СП(лед-30). Год постройки 1989, длина наибольшая – 108,4 м; ширина 14,8 м; высота борта-5,0 м; осадка в полном грузу: в пресной воде – 3,39 м, в соленой воде – 3,27м; осадка порожнем: в пресной воде – 1.12 м, в соленой воде – 1,05 м; водоизмещение: полное – 4375 т, порожнем – 1271 т; главные энергетические установки мощностью 1400 л.с., количеством 2 шт. Судно по конструкции и снабжению удовлетворяет требованиям безопасности для выполнения указанного рейса.
Переход по маршруту осуществлялся в летний период (июнь 2002 г.), в благоприятных метеоусловиях. Общая протяженность маршрута 1425,0 мили. Был произведен подбор карт руководств и пособий для плавания, также просчитан вариант плавания по дуге большого круга. Сложными участками на маршруте являются проливы Стамбульский и Чанаккале. В работе произведен анализ способов определения места на переходе и расчет предельной погрешности определения места на сложном участке с вероятностью 95 % .
Определение места на переходе возможно традиционными способами: визуальные – в прибрежном плавании и по СНС «Навстар», «Глонасс», РНС «Лоран-С» в открытом море.
При определении места на сложных участках наиболее точными являются способы определения по двум радиолокационным станциям и по радиолокационной дистанции и пеленгу.
В работе расчет естественной освещенности на переходе и расчет приливов на 5 суток к стоянке в п. Риека. Маршрут планируется проходить со скоростью 9 узлов. Общее время выполнения перехода 158,4 часов.
В работе составлен грузовой план на перевозку 2600 т проката. Произведен расчет посадки и остойчивости судна в рейсе.
Остойчивость судна проверена по общим требованиям к остойчивости грузовых судов. Судно удовлетворяет требованиям остойчивости.
В четвертой главе дипломной работы была произведена оценка экономической эффективности выполнения рейса. Рентабельность рейса составила 8%. Показатель рентабельности ниже среднего показателя для сухогрузных судов. Причинами этого являются низкая фрахтовая ставка и относительно малая скорость перевозок.
В исследовательской главе данной работы рассмотрен вопрос «Обоснование регулировки гидродинамического лага «МГЛ-25М» на трех режимах хода судна на мерной линии».
В разделе охраны труда и окружающей среды рассмотрены вопросы «Организация работы по охране труда на водном транспорте согласно «Закону Украины об охране труда» и «Конституционные основы экологии. Законодательные акты, предназначенные для урегулирования эколого-правовых отношений».
Вашему вниманию предлагается дипломная работа на тему «Комплексная проработка рейса судна «ОРЕЛЬ» по маршруту п. Констанца – п. Риека.
Рейс выполнялся на сухогрузе типа «ОРЕЛЬ» с дедвейтом 3104 т. судно находится под надзором классификационного общества Регистр Украины и имеет класс регистра М-СП(лед-30). Год постройки 1989, длина наибольшая – 108,4 м; ширина 14,8 м; высота борта-5,0 м; осадка в полном грузу: в пресной воде – 3,39 м, в соленой воде – 3,27м; осадка порожнем: в пресной воде – 1.12 м, в соленой воде – 1,05 м; водоизмещение: полное – 4375 т, порожнем – 1271 т; главные энергетические установки мощностью 1400 л.с., количеством 2 шт. Судно по конструкции и снабжению удовлетворяет требованиям безопасности для выполнения указанного рейса.
Переход по маршруту осуществлялся в летний период (июнь 2002 г.), в благоприятных метеоусловиях. Общая протяженность маршрута 1425,0 мили. Был произведен подбор карт руководств и пособий для плавания, также просчитан вариант плавания по дуге большого круга. Сложными участками на маршруте являются проливы Стамбульский и Чанаккале. В работе произведен анализ способов определения места на переходе и расчет предельной погрешности определения места на сложном участке с вероятностью 95 % .
Определение места на переходе возможно традиционными способами: визуальные – в прибрежном плавании и по СНС «Навстар», «Глонасс», РНС «Лоран-С» в открытом море.
При определении места на сложных участках наиболее точными являются способы определения по двум радиолокационным станциям и по радиолокационной дистанции и пеленгу.
В работе расчет естественной освещенности на переходе и расчет приливов на 5 суток к стоянке в п. Риека. Маршрут планируется проходить со скоростью 9 узлов. Общее время выполнения перехода 158,4 часов.
В работе составлен грузовой план на перевозку 2600 т проката. Произведен расчет посадки и остойчивости судна в рейсе.
Остойчивость судна проверена по общим требованиям к остойчивости грузовых судов. Судно удовлетворяет требованиям остойчивости.
В четвертой главе дипломной работы была произведена оценка экономической эффективности выполнения рейса. Рентабельность рейса составила 8%. Показатель рентабельности ниже среднего показателя для сухогрузных судов. Причинами этого являются низкая фрахтовая ставка и относительно малая скорость перевозок.
В исследовательской главе данной работы рассмотрен вопрос «Обоснование регулировки гидродинамического лага «МГЛ-25М» на трех режимах хода судна на мерной линии».
В разделе охраны труда и окружающей среды рассмотрены вопросы «Организация работы по охране труда на водном транспорте согласно «Закону Украины об охране труда» и «Конституционные основы экологии. Законодательные акты, предназначенные для урегулирования эколого-правовых отношений».
ВВЕДЕНИЕ…………...…………………………………………………………………
1 СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ………………..…………………………………………..
1.1 Общие сведения……………………………………………….…………………
1.2 Навигационное оборудование……….……………………….…………………
1.3 Транспортно-эксплуатационные характеристики……………………………..
1.4 Обеспечение живучести и спасения…………………..………………………
2 НАВИГАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА К ПЕРЕХОДУ………………………...
2.1 Подбор карт, руководств и пособий……………….…….…………………...
2.2 Хранение и корректура карт и книг…………….……..……………………...
2.3 Гидрометеорологические условия……………….…….……………………….
2.4 Навигационно-гидрографические условия……………….……………………
2.5 Сведения о портах…………..…………………………………………………..
2.6 Выбор трансокеанского пути……………..………………….…………………
2.7 Подготовка технических средств навигации…………..…………………….
2.8 Подъем карт………………………………..………………….…………………
2.9 Предварительная прокладка…………………………..………………………..
2.10 Естественная освещенность……………..…………………………………….
2.11 Приливные явления……………………..……………………………………...
2.12 Оценка точности места…………………………..……………………………
2.13 План обсервации……………………………..…………………………………
2.14 Графический план перехода……………..……………………………………
3 ГРУЗОВОЙ ПЛАН СУДНА…………………………………………………..……..
3.1 Данные о рейсе……………………………...
3.2 Распределение грузов и запасов………………….……………………………
3.3 Расчеты посадки судна………………………….………………………………
3.4 Проверка остойчивости по критерию погоды…………………..………..……
3.5 Проверка продольной прочности корпуса………………..…………………..
4 ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕЙСА….……………
4.1 Расчёт продолжительности кругового рейса……………..….…………………
4.2 Определение эксплуатационных расходов по судну...………………………...
4.3 Расчёт экономических показателей рейса………………………………………
5 ИСЛЕДОВАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ СУДНА, КАК ОБЬЕКТА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ…………….
6 ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ………………….………………
6.1 Безопасность труда при якорных операциях…………………………………...
6.2 Определение размеров платы за загрязнение окружающей среды………….
7 ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА…………………….………………………………...
7.1 Мероприятия, проводимые на судне «Славутич» по проведению дезинфекции судна. Применяемое оборудование и технические средства дезинфекции и порядок (последовательность, технология) проведения дезинфекции……………………………………………………………………………...
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………….…………………………………………………………..
ПЕРЕЧЕНЬ ИСТОЧНИКОВ………………...……………………………………….
1 СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ………………..…………………………………………..
1.1 Общие сведения……………………………………………….…………………
1.2 Навигационное оборудование……….……………………….…………………
1.3 Транспортно-эксплуатационные характеристики……………………………..
1.4 Обеспечение живучести и спасения…………………..………………………
2 НАВИГАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА К ПЕРЕХОДУ………………………...
2.1 Подбор карт, руководств и пособий……………….…….…………………...
2.2 Хранение и корректура карт и книг…………….……..……………………...
2.3 Гидрометеорологические условия……………….…….……………………….
2.4 Навигационно-гидрографические условия……………….……………………
2.5 Сведения о портах…………..…………………………………………………..
2.6 Выбор трансокеанского пути……………..………………….…………………
2.7 Подготовка технических средств навигации…………..…………………….
2.8 Подъем карт………………………………..………………….…………………
2.9 Предварительная прокладка…………………………..………………………..
2.10 Естественная освещенность……………..…………………………………….
2.11 Приливные явления……………………..……………………………………...
2.12 Оценка точности места…………………………..……………………………
2.13 План обсервации……………………………..…………………………………
2.14 Графический план перехода……………..……………………………………
3 ГРУЗОВОЙ ПЛАН СУДНА…………………………………………………..……..
3.1 Данные о рейсе……………………………...
3.2 Распределение грузов и запасов………………….……………………………
3.3 Расчеты посадки судна………………………….………………………………
3.4 Проверка остойчивости по критерию погоды…………………..………..……
3.5 Проверка продольной прочности корпуса………………..…………………..
4 ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕЙСА….……………
4.1 Расчёт продолжительности кругового рейса……………..….…………………
4.2 Определение эксплуатационных расходов по судну...………………………...
4.3 Расчёт экономических показателей рейса………………………………………
5 ИСЛЕДОВАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ СУДНА, КАК ОБЬЕКТА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ…………….
6 ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ………………….………………
6.1 Безопасность труда при якорных операциях…………………………………...
6.2 Определение размеров платы за загрязнение окружающей среды………….
7 ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА…………………….………………………………...
7.1 Мероприятия, проводимые на судне «Славутич» по проведению дезинфекции судна. Применяемое оборудование и технические средства дезинфекции и порядок (последовательность, технология) проведения дезинфекции……………………………………………………………………………...
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………….…………………………………………………………..
ПЕРЕЧЕНЬ ИСТОЧНИКОВ………………...……………………………………….
Для подхода к проливу Босфор из Черного моря надо выйти в точку: = 4120N, = 2910E (МНК № 36127), лечь на курс 194 и через шесть миль выйти в точку = 4114,1N, = 2908,0E ( Румели: ИП = 270, Dк = 0,95 мили.)
Справка:
1. Свободный проход любого числа судов всех стран мира;
2. Длинна пролива – 16,2 мили;
3. Наибольшая ширина – 2 мили;
4. Наименьшая ширина – 4 кб;
5. Принадлежит Турции;
6. Глубина в южной части до 110 м.;
7. Грунт в проливе – ил;
8. Действует система МАМС (регион А);
9. Имеются районы, запретные для постановки на якорь;
10. Лоцманская проводка для транзитных судов необязательна;
11. Заявку на лоцмана нужно подавать за 24ч. до подхода к проливу;
12. Для вызова лоцмана пользуются обычными сигналами по МСС и по телефонной радиосвязи (канал 16, 71);
13. Суда должны нести вахту на УКВ канал 16;
14. Течение идущее из Черного моря, направлено на S его скорость от 1 уз. на N до 5 уз. на S;
15. Скорость судна в проливе не должна превышать 10 уз. относительно грунта;
16. Не рекомендуется проходить пролив в туман;
17. Суда валовой вместимостью > 90 т.р.т. должны сообщить о проходе проливом администрации п. Стамбул за 10 суток до подхода к проливу;
18. При проходе через пролив оба носовых якоря иметь готовыми к отдаче;
19. Любое судно, идущее транзитом, должно над флагом «К» (Кэбэк) нести флаг «Т» (Тангоу);
20. Любое иностранное судно при заходе в турецкие территориальные воды обязано сообщить ближайшей береговой р/станции название судна, гос. принадлежность и свои координаты;
21. СНО обеспечивают плавание по проливу в любое время суток;
22. Судам запрещается становится на якорь в расстоянии менее 1 кб. от подводных кабелей;
23. При следовании проливом суда не должны обгонять друг друга;
24. Следует учитывать, что в проливе находится большое количество паромов и малых судов;
25. Высота перекидки воздушных линий электропередач 70 м. (мин 66 м.);
26. Ширина судоходной части под мостами – 400 м., высота пролетов – 64-67м.
Справка:
1. Свободный проход любого числа судов всех стран мира;
2. Длинна пролива – 16,2 мили;
3. Наибольшая ширина – 2 мили;
4. Наименьшая ширина – 4 кб;
5. Принадлежит Турции;
6. Глубина в южной части до 110 м.;
7. Грунт в проливе – ил;
8. Действует система МАМС (регион А);
9. Имеются районы, запретные для постановки на якорь;
10. Лоцманская проводка для транзитных судов необязательна;
11. Заявку на лоцмана нужно подавать за 24ч. до подхода к проливу;
12. Для вызова лоцмана пользуются обычными сигналами по МСС и по телефонной радиосвязи (канал 16, 71);
13. Суда должны нести вахту на УКВ канал 16;
14. Течение идущее из Черного моря, направлено на S его скорость от 1 уз. на N до 5 уз. на S;
15. Скорость судна в проливе не должна превышать 10 уз. относительно грунта;
16. Не рекомендуется проходить пролив в туман;
17. Суда валовой вместимостью > 90 т.р.т. должны сообщить о проходе проливом администрации п. Стамбул за 10 суток до подхода к проливу;
18. При проходе через пролив оба носовых якоря иметь готовыми к отдаче;
19. Любое судно, идущее транзитом, должно над флагом «К» (Кэбэк) нести флаг «Т» (Тангоу);
20. Любое иностранное судно при заходе в турецкие территориальные воды обязано сообщить ближайшей береговой р/станции название судна, гос. принадлежность и свои координаты;
21. СНО обеспечивают плавание по проливу в любое время суток;
22. Судам запрещается становится на якорь в расстоянии менее 1 кб. от подводных кабелей;
23. При следовании проливом суда не должны обгонять друг друга;
24. Следует учитывать, что в проливе находится большое количество паромов и малых судов;
25. Высота перекидки воздушных линий электропередач 70 м. (мин 66 м.);
26. Ширина судоходной части под мостами – 400 м., высота пролетов – 64-67м.
В дипломной работе произведена комплексная проработка рейса «Волго-Балт» по маршруту п. Трабзон - п. Бейрут.
Рейс выполняется на сухогрузе «Волго-Балт» с дедвейтом 3192т. Судно находится под надзором классификационного общества Регистр Украины и имеет класс регистра М-СП (лед 30). Судно по конструкции и снабжению удовлетворяет требования безопасности для выполнения указанного рейса.
Переход по маршруту осуществляется в летний период (июль 2004г.) в благоприятных метеоусловиях. Общая протяженность маршрута 1604,7 мили. Тихоокеанский переход осуществлялся по дуге большого круга. Сложными участками на маршруте являются проливы Босфор и Дарданеллы. В работе произведен анализ способов определения места на переходе и расчет двойной среднеквадратической погрешности определения места на сложном участке.
Определение места на переходе возможно традиционными способами: по СНС «Навстар», «Глонасс», РНС «Лоран-С».
При определении места на сложных участках, наиболее точными являются способы определения по двум радиолокационным дистанциям и по радиолокационной дистанции и гирокомпасному пеленгу.
В работе произведен расчет естественной освещенности на переходе и расчет приливов в п. Бейрут. Маршрут планируется проходить со скоростью 9 узлов. Общее время на прохождение маршрута 178,1 часа.
В работе составлен грузовой план на перевозку 1826 т ящиков с обувью. Произведен расчет посадки и остойчивости судна в рейсе. Судно после загрузки имеет дифферент на корму 0,36 м. Дифферент на корму сохраняется в течении всего перехода и в порту выгрузки составляет 0,20 м. Остойчивость судна проверена по общим требованиям к остойчивости грузовых судов. Судно удовлетворяет всем требованиям остойчивости.
В четвертой главе дипломной работы была произведена оценка экономической эффективности рейса. Рентабельность рейса составила 3,7%, коэффициент доходности 1,05. Показатель рентабельности ниже среднего показателя для сухогрузных судов. Причинами этого являются низкая фрахтовая ставка и относительно малая скорость перевозок.
В исследовательской главе данной работы рассмотрен вопрос «Исследование методов и устройств автоматического обнаружения полезного сигнала в средствах автоматической радиолокационной прокладки». Произведен анализ достоинств и недостатков этих методов при выборе оптимального устройства автоматического обнаружения полезного сигнала в средствах автоматической радиолокационной прокладки.
В разделе охраны труда и окружающей среды рассмотрены вопросы «Системы пожаротушения на судах» и «Воздействие движущихся судов на русла и берега водоемов". Произведен краткий осмотр систем пожаротушения и сделан соответствующий выбор. Также раскрыто все отрицательное воздействие движущихся судов на русла и берега водоемов. В главе гражданской обороны были описаны мероприятия, проводимые на судне «Герои Арсенала» по организации и проведении на судне радиационной разведки. Подготовка приборов к работе и проведение разведки при попадании судна в зону радиоактивного заражения.
Рейс выполняется на сухогрузе «Волго-Балт» с дедвейтом 3192т. Судно находится под надзором классификационного общества Регистр Украины и имеет класс регистра М-СП (лед 30). Судно по конструкции и снабжению удовлетворяет требования безопасности для выполнения указанного рейса.
Переход по маршруту осуществляется в летний период (июль 2004г.) в благоприятных метеоусловиях. Общая протяженность маршрута 1604,7 мили. Тихоокеанский переход осуществлялся по дуге большого круга. Сложными участками на маршруте являются проливы Босфор и Дарданеллы. В работе произведен анализ способов определения места на переходе и расчет двойной среднеквадратической погрешности определения места на сложном участке.
Определение места на переходе возможно традиционными способами: по СНС «Навстар», «Глонасс», РНС «Лоран-С».
При определении места на сложных участках, наиболее точными являются способы определения по двум радиолокационным дистанциям и по радиолокационной дистанции и гирокомпасному пеленгу.
В работе произведен расчет естественной освещенности на переходе и расчет приливов в п. Бейрут. Маршрут планируется проходить со скоростью 9 узлов. Общее время на прохождение маршрута 178,1 часа.
В работе составлен грузовой план на перевозку 1826 т ящиков с обувью. Произведен расчет посадки и остойчивости судна в рейсе. Судно после загрузки имеет дифферент на корму 0,36 м. Дифферент на корму сохраняется в течении всего перехода и в порту выгрузки составляет 0,20 м. Остойчивость судна проверена по общим требованиям к остойчивости грузовых судов. Судно удовлетворяет всем требованиям остойчивости.
В четвертой главе дипломной работы была произведена оценка экономической эффективности рейса. Рентабельность рейса составила 3,7%, коэффициент доходности 1,05. Показатель рентабельности ниже среднего показателя для сухогрузных судов. Причинами этого являются низкая фрахтовая ставка и относительно малая скорость перевозок.
В исследовательской главе данной работы рассмотрен вопрос «Исследование методов и устройств автоматического обнаружения полезного сигнала в средствах автоматической радиолокационной прокладки». Произведен анализ достоинств и недостатков этих методов при выборе оптимального устройства автоматического обнаружения полезного сигнала в средствах автоматической радиолокационной прокладки.
В разделе охраны труда и окружающей среды рассмотрены вопросы «Системы пожаротушения на судах» и «Воздействие движущихся судов на русла и берега водоемов". Произведен краткий осмотр систем пожаротушения и сделан соответствующий выбор. Также раскрыто все отрицательное воздействие движущихся судов на русла и берега водоемов. В главе гражданской обороны были описаны мероприятия, проводимые на судне «Герои Арсенала» по организации и проведении на судне радиационной разведки. Подготовка приборов к работе и проведение разведки при попадании судна в зону радиоактивного заражения.
Скачать diplom-konstanca-rieka.rar [401.26 Kb] (cкачиваний: 686)
